Het niveau van automatisering in voertuigen voor het ondersteunen of vervangen van rijtaken van de bestuurder neemt steeds verder toe. Toepassing van software in voertuigen is al tientallen jaren aan de orde. Wel vindt er verschuiving plaats binnen deze toepassingen: van systemen die alleen ingrijpen bij risicovolle situaties naar (gedeeltelijke) automatisering van de rijtaken van de bestuurder. Een belangrijk doel bij automatisering is het verhogen van de verkeersveiligheid door menselijke fouten te elimineren. Anderzijds ontstaan als gevolg van de automatisering nieuwe risico’s voor de verkeersveiligheid.
Met de verregaande automatisering neemt het voertuig taken over van de bestuurder, inclusief het beoordelen van risico’s, het afgeven van signalen en het monitoren van de omgeving. De bestuurder is opgeleid om verantwoording te dragen voor alle rijtaken (level 0, 1 en 2 van automatisering), het rijbewijs is de basis waarop de bestuurder dit mag doen. Als het voertuig rijtaken overneemt (level 3, 4 en 5 van automatisering), betekent dit uiteindelijk dat ook de rijvaardigheid van het voertuig bij de goedkeuring getoetst moet worden. De software in het voertuig moet in staat zijn om alledaagse situaties correct te beoordelen en te interpreteren. Behoud van de kwaliteit van de menselijke bestuurder (improviseren) en weglating van de menselijk zwaktes (onafgebroken kunnen concentreren) is daarbij voorwaardelijk.
In moderne auto’s wordt software en hardware gebruikt. Krachtige computers verwerken informatie van verschillende sensoren en zetten dat om in signalen voor de auto en de bestuurder. De bestuurder blijft verantwoordelijk voor de rijtaak, maar wordt daarbij ondersteund door bijvoorbeeld de snelheidsbegrenzer of adaptive cruise control. Deze systemen vallen onder de categorie Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). In het dossier Rijhulpsystemen lees je meer over deze systemen. De huidige rijhulpsystemen zijn bedoeld voor situaties waarin de bestuurder zelf de bediening houdt of die slechts tijdelijk en beperkt overlaat aan de auto onder zijn supervisie. Voor veilig gebruik van deze ADAS is het van belang dat de bestuurder de werking van de systemen kent en deze systemen gebruikt zoals bedoeld. Daarnaast moeten de systemen zodanig ontworpen zijn dat ze uitnodigen tot veilig gebruik.
Bij het ontwikkelen van internationale eisen voor ADAS worden kennisinstituten betrokken. ADAS-systemen die gebruik maken van de infrastructuur moeten om kunnen gaan met bijvoorbeeld belijning en bewegwijzering. Verkeersborden moeten duidelijk zijn en voldoen aan standaarden, zodat een voertuig ze kan lezen.
De hoeveelheid geautomatiseerde functies neemt toe. Fabrikanten gebruiken verschillende benamingen en functies werken op onderdelen verschillend. De signalen die de systemen aan bestuurders geven zijn zeer divers en worden niet altijd positief ervaren. Het komt voor dat bestuurders de systemen daarom uitzetten. De informatie over de systemen is wel beschikbaar, maar dit betekent niet dat de systemen worden begrepen. Kennisgebrek bij de bestuurder is een serieus probleem. De informatie is moeilijk te vinden en bij overdracht van een nieuw voertuig is weinig aandacht voor dit onderwerp. Bij tweedehands voertuigen is dit nog minder. De winst op het gebied van veiligheid wordt daardoor niet benut.
Vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is aandacht voor dit probleem.
Er zijn naast ADAS ook systemen die een stap verder gaan: Automated Driving Systems (ADS) nemen de rijtaken van de bestuurder over. Het systeem monitort de omgeving en initieert op basis van die analyse bijvoorbeeld een rem- of stuuractie. Een voorbeeld van een systeem uit deze categorie is Automated Lane Keeping, System (ALKS), waarbij het voertuig op de snelweg tot 130 km/u binnen de rijstrook blijft en van rijstrook kan wisselen zonder aanvullende actie van de bestuurder. Onze rol De RDW is zowel nationaal als internationaal betrokken bij ADAS en ADS. De taken en de rollen van de RDW zijn:
goedkeuringsautoriteit;
toezichthouder op de mobiliteitsmarkt;
toezichthouder in de gebruiksfase van een voertuig;
registratie-autoriteit en informatieverstrekker;
vertegenwoordiging van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in internationale overleggen voor ontwikkeling van technische voertuigeisen.
Door het strategisch plan verkeersveiligheid 2030 en zeker het OVV-rapport 'Wie stuurt' is er nationaal veel aandacht voor de kansen, veiligheidsaspecten en ook de risico's van ADAS en ADS. De RDW trekt graag samen op met andere partijen en is om die reden partner in de ADAS Alliantie. De belangrijkste doelstelling van deze alliantie, een samenwerking van 60 organisaties, is het verhogen veilig gebruik ADAS, voor meer veiligheid, duurzaamheid en doorstroming. Nationaal richt de RDW zich de komende periode onder andere op standaardisering van de naamgeving als voorwaarde voor een mogelijke registratie van een rijhulpsysteem en het leveren van een bijdrage aan de doelstellingen van de ADAS-alliantie. Internationaal werkt de RDW mee aan diverse ontwikkelingen:
In CITA-verband werken wij mee aan APK-eisen voor rijhulpsystemen en zijn wij betrokken bij uitwerking van de specificaties van de ADAS-elementen binnen de Algemene Veiligheidsregeling waaronder de intelligente snelheidsbegrenzer en systemen voor vermoeidheids- en aandachtswaarschuwing. De General Safety Regulation is ingegaan op 6 juli 2022. CITA is de internationale vereniging van publieke en private organisaties die zich bezig houden met de APK.
De RDW speelt een belangrijke rol in UNECE- en EU-werkgroepen voor het uitwerken van toelatingseisen voor geautomatiseerde systemen. UNECE staat voor The United Nations Economic Commission for Europe.
In dit kader denkt de RDW na over de eisen voor een typegoedkeuring op basis van (nieuwe) functionele eisen en bijbehorende test/validatiemethoden. De kwaliteit van de interactie van het voertuig en de bestuurder wordt daarin meegenomen, evenals beoordeling van de rijvaardigheid van het voertuig en de mate waarin back-ups van de systemen aanwezig moeten zijn in het geval er technisch falen optreedt. De typegoedkeuring is geen eenmalige beoordeling vooraf, maar ook de prestaties in de praktijk worden meegewogen voor de instandhouding.
Data-registratie waarmee in geval van ADS kan worden geanalyseerd wat er vlak voor een ongeval is gebeurd. Wie was verantwoordelijk voor de besturing en is hier op de juiste manier invulling aan gegeven?
Aanscherpen van (security)eisen voor software en de wijze van toetsing.
In Nederland zijn binnen de bestaande wet- en regelgeving verschillende mogelijkheden om testen met zelfrijdende voertuigen of bediening op afstand mogelijk te maken. Onder strikte voorwaarden mag er getest worden met zelfrijdende voertuigen op de openbare weg. Voor het opdoen van kennis en ervaring met geautomatiseerde functies in voertuigen kan de RDW aanvragen hiervoor beoordelen.
In elk geval moet er wel een wettelijk aansprakelijke bestuurder aanwezig zijn die te allen tijde kan ingrijpen, een zogenaamde Safety Driver. Daarnaast zijn er specifieke voorwaarden en voorschriften van toepassing, bijvoorbeeld voor de route, de looptijd en toepassingsgebieden.
